Meny

NA

Den första generationen av Mazda MX-5, kallad NA, började säljas 1989 som 1990 årsmodell.
I europa hette den just Mazda MX-5, i USA och Canada hette den Mazda Miata och i Japan hette den Eunos Roadster. Det som utmärker denna generation är så klart ”pop up” strålkastarna.

Det finns två huvudsakliga varianter, 1990-1993 kallad NA6 med 1,6 liters motor på 116hk och 1994-1997 kallad NA8 med 1,8 liters motor på 131hk. Den senare NA8 är dock även tyngre.

Dessa bilar är snart 30 år gamla och börjar internationellt få klassiker status.

 

Årsmodeller

1990-1993 (NA6): 1,6 liter, 116 hk. Av dessa såldes årsmodellerna 90 (200 stycken) och 91 (cirka 450 stycken) i Sverige. 92 och 93 importerades inga Miator till Sverige. Alla var röda (Classic Red), utom två stycken som var gröna, British Racing Green. Toppfart cirka 190 km/, acc 0-100 på runt 9,5 sekunder. Standardutrustning i Sverige var servostyrning och differentialbroms av viskotyp. Fälgstorlek 14″, däckdimension 185/60-14. Växellådan var 5 växlad manuell, på vissa marknader (inte i Sverige) såldes även automatlåda.

1994-1997 (NA8): 1,8 liter, 131 hk. Av dessa såldes bara två årsmodeller i Sverige, -94 och -97.
Toppfart cirka 200 km/, acc 0-100 på cirka 8,5 sekunder. 1.8 liter har högre utväxling i slutväxeln än 1.6 för mer avslappnad landsvägs- och motorvägskörning. Växellådan var 5 växlad manuell, på vissa marknader (inte i Sverige) såldes även automatlåda.

1994: Två modeller salufördes i Sverige, en med utrustning som 90/91, och en fullutrustad, inkl. hardtop. Eftersom priset var uppe på 250.000:- såldes endast tre stycken av den senare varianten. Färgen var mörkblåmetallic med svart tak. Utrustningen inkluderade elhissar, elbackspeglar, ABS-bromsar, läder/alcantaraklädsel. Differentialbromsen kvarstår men är av Torsentyp, vilket är en mer effektiv konstruktion än viskovarianten. Tvärstag bakom stolarna mellan bältesfästena. Fälgstorlek 14″.

1997: 70 stycken bilar togs in till Sverige, dels röda med svart tak, dels mörkblå metallic med beige tak.

Från 1995 kom  en uppdaterad inredning med ett annat utseende på instrumentpanel, dörrfickor etc. Utrustning som -94, plus sidokrockskydd och startspärr (EU-krav på alla modeller fr o m 1997). Fälgstorlek 15″, däckdimension 195/50-15. Stolarna fick separata nackstöd.

Dessutom finns fr o m 1995 en modell med 1,6 motor på 90 hk. Denna modell har aldrig sålts ny i Sverige.

 

Specialutgåvor som såldes i Sverige

Inga specialutgåvor av generation NA såldes i Sverige.

 

Anmärkningsvärda Specialutgåvor utomlands

Det har sålts flera specialutgåvor i andra länder, och i Japan har det sålts en del riktigt eftertraktade specialmodeller, t.ex. de legendariska M2 bilarna.

1991 byggde BBR om 24st bilar åt Mazda UK och försåg dem med bland annat turbo. Dessa firade att Mazda 787B hade vunnit på Le Mans 24 timmar och hade samma intressanta färgsättning som tävlningsbilarna, orange och grönt.

I USA och Canada såldes det 1993 en begränsad upplaga bilar, kallade 93LE, som var svarta med röd inredning , och utrustade med bland annat kjolpaket, Mazda Sensory Sound System och BBS fälgar.

 

Olika bromsar på olika modeller

NA med 1,6 l motor på 90 eller 116 hk motor har ”små bromsar”

NA med 1.8 l motor har ”stora bromsar”

Uppgradering av bilar från 90-93 till senare typ är möjlig, se t.ex. boken Miata Performance Handbook.

Tidiga bilar är inte alltid utrustade med ABS.

Mazdas belägg duger bra även vid aktiv körning samt även vid lättare körning på bana. Racingklassen Roadsports C vanns 1998 av en Miata 1991 med standard bromssystem.

Bromsvätska måste som på alla bilar bytas regelbundet för att förhindra försämring av egenskaper och korrosion i systemet.

Suffletten

De tidigaste årsmodellerna är nu snart 30 år gamla och då är det ganska naturligt att den kan börja vara dålig, eller mer troligt vara utbytt. Slitage på suffletten ser du lättast på att suffletten är sprucken i kantskoningarna som löper efter sidorutornas överkant. Så länge som suffletten i helhet är hel gör det dock inget om dessa kanter är lite ”anlöpta”.

Hur fäller jag sufletten?

Bakrutan (detta gäller endast modeller med plastbakruta). När man öppnar suffletten ska man alltid öppna bakrutans dragkedja och se till att denna ligger slätt. Om detta inte görs böjs bakrutan i ett skarpt veck och det blir ett veck där. Ganska snart blir sedan rutan mjölkig och med tiden spricker den helt enkelt. Dessutom ska man normalt använda cabskyddet vid längre nedcabbade turer. Om man inte gör det, så att solen ligger på bakrutan kan denna få bruna fläckar. Dessa två ”åkommor” kan, om de är lindriga, åtgärdas med ett polermedel men i svårare fall är det bara utbyte av rutan som gäller.

Om vädret är varmt KAN man fälla sufletten utan att dra ner dragkedjan, även om det inte rekommenderas. Man måste dock vara varsam så att bakrutan inte viks/knäcks utan läggs i en snygg radie. Det finns medlemmar som använder en pappersrulle Dia ~10cm klädd med mjuk matta och lägger mellan. Detta förfarande är dock riskabelt vid låga temperaturer då rutan är styvare och kan spricka.

När du fäller upp sufletten är det oerhört viktigt att dra dragkedjan för bakrutan INNAN man knäpper fast sufletten fram i vindruteramen. Annars belastar man dragkedjan onödigt hårt.

 

Har jag diffbroms eller inte?

Alla svensksålda bilar av alla årsmodeller har diffbroms. Denna ser till att fördela drivkraften mellan bakhjulen och förbättrar bakhjulens stabilitet vid hård acceleration/”inspirerad” körning. Diffbromsens existens och/eller funktion kontrollerar du enklast så här: Hissa upp bägge bakhjulen så att de kan snurra fritt, ingen växel i. Snurra på ena hjulet. Om då det andra hjulet snurrar åt SAMMA håll, har du en diffbroms i din Miata. Om det snurrar åt motsatt håll har du INTE diffbroms.

De tidiga bilarna (NA6 till och med 1993) har en ”viskodiff” som ger otillräcklig diffbromsverkan för racekörning men sätter stopp för spinnande enhjulsburnisar i gathörn. Senare modeller (NA8 från 1994)  fick Torsendiff som låser hårdare men också går in mer abrupt och därför kan uppfattas som lite ”oroligare”.

 

Vanliga fel

En Miata är mycket pålitlig, och dessutom oftast enkel och billig att reparera men kontrollera detta:

Vevaxeln.
Detta fel uppträder ENDAST på årsmodellerna -90 och delvis -91 (bilar tillverkade fram till juni) och har drabbat ungefär 10% av dessa. Hela problemet beskrivs i detalj här: Tidiga modeller uppvisar en egenskap som kan ställa till med ganska mycket problem om man har otur. I framkant på vevaxeln sitter kamremmens nedre drivhjul. Detta hjul sitter fixerat med hjälp av en kil som sitter i ett kilspår. Detta kilspår är i kortaste laget och det gör att om detta hjul demonteras (detta görs ofta vid kamremsbye) och sedan dras åt med felaktigt moment kan detta leda till att glapp mellan kil och kilspår uppstår. Med tiden blir detta spår mer och mer glappt och åtgärdas det inte leder det först till att motorn går ojämnt eftersom kamaxeldrivningen hamnar fel. I detta stadium kan man laga det hela med s k plastisk metall. Görs inte detta kan sedan det helt enkelt bli så att infästningen släpper helt. Vevaxeln kan då inte driva remhjulet, något som också kan leda till andra skador. Normalt behöver man då byta vevaxeln, vilket är dyrt.
Mer information finns hos Miata.net.

Rost.
Framför allt i trösklarna, framför bakhjulen.

 

Trimning

(av Kristoffer R , Micke K)

Om Miatan saknar något är det motoreffekt, då chassit är så bra så inbjuder det till att hantera mer effekt. Sedan Miatan introducerades har marknaden önskat mer motor, och tillbehörsmakarna har svarat. Luftfilter, insugsrör, avgassystem, grenrör, styrenheter, vassare kammar, turbo, kompressor, V8:or… kort sagt allt man kan tänka sig finns att tillgå. I princip får man välja mellan två vägar vid trimning. SBP-godkänd eller icke godkänd. Turbo och kompressor eller motorbyte är ICKE godkänt! Godkänd trimning är avgas, katalysator, grenrör, planing, luftfilter och liknande. Att ”chippa” bilen är INTE GODKÄNT. Dock kan man lura ECU:n på andra sätt, t.ex. kallare termostat.

Motortrim allmänt


Miatan är en modern 16-ventilsmotor baserad på 323 GTX block och topp, dvs en turbomotor. Den andas ganska bra men det är svårt att få ut stora effekter med konventionella medel då det mesta spelar ganska bra ihop och det inte finns några självklara flaskhalsar i systemet. Det råkar vara så att tillverkarna gärna uppger fantasisiffror då dessa ting monteras. En nykter betraktelse ger ett betydligt sorgligare resultat:

Luftfilter: 0.5 hk

Racekatalysator: 1-2 hk på toppvarv

Cat-back-avgassystem: 3-4 hk, samt moment

Kalluftsinsug: 3-4 hk om man samtidigt höjer tändning, viss momentförlust på låga varv pga ändrad avstämning.

Grenrör: 1.5 hk

Monterar man rubbet tycks man få ca 10-15 hk till på bakhjulen, enligt oberoende källor som provat på rullande landsväg. Det är faktiskt nästan 10% bättre och inte att förakta!

90hk och 116hk motorerna skiljer sig åt mycket, så tro inte att det är buslätt att uppgradera en 90hk till 116hk. Bättre och billigare att byta hela bilen.


Avgasystem

Cat-back system är populärt. ”Cat-back” betyder från katalysatorn och bakåt. En del system kan bli väldigt ”plåtiga” i tonen runt 3200 rpm vilket är jobbigt för det motsvarar ca 100 km/h på femte växeln. Förvänta dig max 4 hk förbättring. S.k. ”cat-back” system finns det en uppsjö av. Speciellt rostfria s.k. sportavgassystem. Oftast är syftet optisk och akustisk tuning: Ett fränt ljud och ett fett, blankt slutrör. 2.5″ diameter verkar vara normen. Racingbeat, Jackson Racing, Borla, Flying Miata är bara några som erbjuder system. De uppger sig ha optimerat sina system i motorrigg för bästa effekthöjning. Svenska Ferrita har gjort system till många nöjda klubbmedlemmar.

Miataavgassystemet tenderar att självresonera vid ca 3000-3200 rpm. Därför kan det vara bra att välja ett system där tillverkaren uppger att det inte finns någon sådan resonans. Ofta är det ett tunt plåtigt ljud som är högst irriterande. Observera att de flesta sportsystem är tillverkade i rostfritt stål vilket väger tungt. För ren racingkörning bör systemet göras i vanliga tunna rör. Om du avser rejsa på allvar så hoppa alltså över rostfritt utan bygg ett 2.5″ system i tunnväggiga rör. Om du inte vill eller kan bygga eget finns flera firmor som både bygger & bromsar avgassystem för tävlingsbruk.

En s.k. racekatalysator lär göra gott för effekten på toppvarv, då den helt enkelt flödar bättre. Samma gäller för grenrör. Originalgrenröret lär vara riktigt bra men ytterligare några hästar kan tydligen släppas ut med ett finare rör.

Förmodligen är det smartast att köpa hela systemet med grenrör, downpipe, katalysator och slutdel från samma tillverkare, då delarna borde vara gjorda för att passa tillsammans.


Insug


Kalluftsinsug finns i drivor, konfilter, trattar mm. Ger ett trevligt ljud och kanske en effektökning på 3-4 hk. Vissa lösningar som finns att köpa är snarare hetluftsinsug som sänker motorprestandan. Räknar man lite på temperaturer i insugsrör kan man hitta högst ca 3.5 hk på ett kalluftsintag. OBS: Allmänna gaslagen fungerar INTE p.g.a. värmeöverföringseffekter i insugsröret och i förbränningsrummet. Motorteoretisk litteratur innehåller dock både empiriska och termodynamiska beräkningsmetoder. Övrig förbättring får tas genom ändrad avstämning; t.ex. offra lågvarvsmoment mot toppeffekt.

Ett s.k. sportfilter i originalburken minskar flödesmotståndet. Priset är högre än för vanliga filter men sportfiltren är oftast tvättbara. Därför är detta byte både bättre för prestanda och driftsekonomi. En annan vanlig ändring är att montera ett K&N konfilter direkt på luftmassemätaren. Det minskar flödesmotståndet mer men ger också varmare insugsluft. Det låter fräckare också. Många firmor för räser-wannabees har färdiga ombyggnadskit för de flesta bilar, men det är inte en svår modifiering.

En annan insugsmodifiering är grodögonslock med ett liten NACA-liknande luftintag som släpper in mer kalluft på insugssidan. Det finns även en variant som ersätter blinkersglasen. Racingbeat har en variant på insug med en 180 graders krök från baksidan på luftburken. Teoretiskt borde den totalförstöra luftflödet – kröken ger mycket motstånd. Observera att ersätta blinkersglasen med ett luftintag inte är godkänt av SBP.

Racingbeat och Jackson Racing har också mer avancerade insug som leder luft från ovanför kylaren. De är också kortare vilket innebär annan avstämning. Båda innebär flytt av luftmassemätaren och viss ändring av motorkaraktären. Fantasisiffror på 14 hk anges för JR:s insug i vissa broschyrer. I verkligheten handlar det snarare om ca 3 hk. Snyggt ljud får man dock!

För 90-93 bilar kan man kan byta luftmassemätaren med att montera RX7:ans motsvarighet för att minska flödesförluster, den är nämligen den begränsande faktorn vad gäller flödet in i motorn. Det är knappast godkänt av SBP, men de lär inte märka nåt. Kolla på www.Miata.net för info om denna ombyggnad.

Not: En del bilprovare har invänt mot t.ex. JR:s kalluftsinsug. Detta tycks vara helt slumpartat och bero delvis på vilken provare man får. JR-insuget borde INTE ge någon av SBP mätbar påverkan av avgasreningen.


Planing

För jobbigt för alla utom seriösa raceputtar. Ger högre kompression och mer effekt, samt en viss förändring av kamtiderna som ytterligare ökar effekten. Om man ändå lyfter toppen av andra skäl är det dock givet att göra.


Tändning

Nedanstående gäller främst 1.6 l motorn i årsmodellerna 90-93. De nyare 1.8 liters motorerna har ett helt annat och mer avancerat motorstyrsystem för att klara hårdare emissionskrav. De flesta chiptrimmare arbetar med tändning och bränsle, men det ger relativt små förbättringar på Miatan. Till Miatan finns knappt några trim-styrenheter att tillgå vilket kanske antyder att man inte hittat nån påtaglig effekt, eller att original ECU fungerar bra prestandamässigt.

Vad gäller chipstrimning i allmänhet så gäller följande: Oavsett hur fräcka riggar de har och hur mycket erfarenhet de har och vad de än säger så går det ut över avgasreningssystemet. Det tar ca 2-3 år för en seriös biltillverkare att optimera en motor och det är ett synnerligen kvalificerat och tidskrävande arbete.

Några möjligheter finns dock för oss som kör 1.6 l motor:

Det första man bör göra är att höja tändningen genom att vrida på givaren som sitter på bakre änden av insugskamaxeln. Standardvärdet skall vara 10 grader BTDC vid tomgångsvarvet 850 rpm. 14 grader är säkert och 18 grader är möjligt. Kör då på 98 oktan och lyssna efter knack på hög last och låga-mellan varv. OBS! Detta går bara på 1.6 med fast tändkurva. Kostnad 0:- + ev. extrakostnad för 98 oktanigt bränsle.

Lite mer avancerat är att pilla med bränsletrycket eller temperatursensorn i blocket för att lura ECU:n att pytsa i lite mer bränsle. Motorn kommer gå lite fetare och lite kallare vilket tillåter både högre tändning och mer luft. ”Kallare” termostat ger samma effekt, men ger mer slitage på motorn.

Nackdelar förutom minskad avgasrening är att man till viss del ”tvättar fodren” från skyddande oljefilm med alltför fet blandning. Det ger alltså högre oljeförbrukning och mer slitage på motorn. Att pilla på klappans läge i luftmassemätaren borde inte ge någon ökad toppeffekt eftersom motorn går på en bränslemapp på fullast. Däremot kan det påverka dellastegenskaperna.


Övrigt trim

Ett lättat svänghjul minskar den massa motorn måste accelerera och förbättrar därmed prestanda. Du får alltså inte mer effekt vid mätning på en rullande landsväg, eller högre toppfart. Motorn kommer dock varva upp snabbare, och bilen accelerera snabbare. Den faller snabbare i varv då du släpper gasen, vilket också gör växlingarna snabbare.

Nackdelar: Tomgången kommer bli mer ojämn och motorn kommer vibrera mer p.g.a. mindre svängmassa. Bilen kanske blir mindre lättkörd i normal trafik; svårare att starta vid rödljus och i uppförsbacke utan ordentlig stödgas.

En annan ändring som egentligen faller utanför ”motortrim” men som är ganska effektiv att att montera bort ev. AC och servostyrning, båda drivs direkt av motorn och stjäl därmed effekt. Bilen blir också lättare!


Överkurs

När man jämför motorer brukar man använda ett jämförelsetal som kallas MEP – mean effective pressure, eller medeltryck på svenska. Det kommer från ett termodynamiskt sätt att betrakta motorns arbete i ett tryck-volym diagram. Den som vill förkovra sig i ämnet kan läsa John B Heywoods bok Fundamentals of Combustion Engines.

Man brukar använda följande betraktelsesätt:

BMEP = IMEP – FMEP – PMEP

BMEP = Brake mean effective pressure

IMEP = Indicated mean effective pressure

FMEP = Friction mean effective pressure

PMEP = Pumping mean effective pressure.

IMEP betyder ungefär det arbete man får ut i förbränningsrummet; eller den energi man lyckas skapa i förbränningsprocessen.

PMEP är pumpförluster från tryckfall i gasväxlingssystemet. Trotteln är största boven på dellast, till detta kommer luftfilter, ventiler, ljuddämpare, krökar etc.

FMEP är mekaniska friktionsförluster; t.ex. från kolvringar, friktion i lager, hjälpapparater etc.

BMEP är det man får ut då förlusterna subtraherats från det arbete som uträttats i förbränningsrummet.

Detta är inte nödvändig kunskap när man trimmar, men det är bra att fundera på vilken av de olika delarna man egentligen påverkar med sina modifieringar.

FMEP kan påverkas genom att balansera vevaxeln och svänghjulet, vikta och balansera kolvar och vevstakar. Vibrationer kostar energi. Mindre vibrationer förlänger också motorns liv. Vikterna på vevaxeln kan också strömlinjeformas för att veven skall rotera lättare i vevhuset!

Det tidigare exemplet på att ta bort pumparna för AC och servostyrning tillhör också FMEP. Optimering av lagerspel minskar också mekanisk friktion. För att öka IMEP kan man borra cylinderloppen till maximal överdimension för att maximera cylindervolymen och plana cylinderhuvudet och blocket för max kompression vilket ger bättre verkningsgrad. Insugs- och avgassidan kommer in här om de kan bättra på fyllnadsgraden genom en bra avstämning.

PMEP påverkas med sportluftfilter, grövre avgasrör etc. Överkurs innebär att matcha insugsrör och grenrör till cylinderhuvudet och skära ventilerna till s.k. 3- eller 5-kant. Portning av kanalerna i cylinderhuvudet är ett typiskt exempel (som även påverkar IMEP) men som inte tillåts i Roadsports om man kör originalmotor.

Vinsterna för varje enskild ändring av denna typ är små men då de sammanräknas blir det en notabel skillnad. Optimeringsövningar av denna typ kan fortsättas i all oändlighet. Ett bra exempel är Supertouring, där man med ”konventionell” trimning letat och gnetat fram en god bit över 300 hk från 2000cc, vid ett maxvarvtal på 8500 rpm.

Då är t.ex. lagerspelen minimerade till den gräns att motorns kylvatten måste förvärmas för att lagren skall hamna inom toleranserna. Minimala lagerspel innebär nämligen supertunn oljefilm, vilket medger mindre oljemängd och därmed mindre oljepump som ger mindre friktionsförluster…


Får jag byta motor? Vad säger besiktningen

NEJ! P.g.a avgasreningskrav får du egentligen inte ens byta en 90hk till en 116 hk. Man kan förstås byta motor och hoppas att SBF inte märker det. Man kan också konvertera en 1.6 till en 1.8 med visst pill. Proceduren beskrivs bra i Norman Garretts bok Miata Performance Handbook. Det är dock både billigare & enklare att byta bil, för med den större motorn bör man också ha de större bromsarna.

Det går att montera en annans bil hela drivsystem, dvs. motor, växellåda och bakdiff – men då blir bilen så pass ombyggd att man kan registreringsbesiktiga in den som s.k. ”ombyggd”. Detta skulle kanske fungera om man önskar montera en Ford 302 V8 exempelvis. SFRO (Svenska Fordonsbyggares Riksorganisation) kan berätta mer. http://www.sfro.org/ .

Turbo eller Kompressor

Detta är en ”religionsfråga” för många. De ger olika upplevelse körmässigt och har givetvis olika effekt på motorns karaktär. Först en grov beskrivning av de olika sätten.

Med kompressor menar man ofta ett Jackson Racing kit som bygger på en Eaton M45 ”fläkt”. Fläkten drivs av en rem från motorns vevaxel, och snurrar således med en viss utväxling i takt med motorn. Fläkten sitter monterad mellan motorns insugs-”limpa” och trottelspjäll. En bypass finns för att fläkten inte ska vara aktiverad vid annat än fullgas (annars behövs den ju inte). Vid fullgas de-aktiveras bypassen och kompressorn/fläkten pumpar då mer volym av luft än vad motorn normalt skulle suga i sig, och ett övertryck skapas. Övertrycket gör då att motorn (som suger i sig en viss volym) får i sig mer mängd luft än normalt, och mer bränsle måste tillsättas för att behålla förhållandet så att allt tillgängligt syre kan förbrännas. Det är detta som ger mer effekt, alltså, mer mängd syre och mer mängd bensin, ger en kraftigare förbränning med högre mängd energi.

Turbon fungerar enligt en annan princip. Man har ett kompressorhjul monterad till en turbin. Kompressorhjulet sitter före trottelspjället och snurrar alltid. Turbinhjulet sitter i avgasröret och avgasernas hastighet vrider turbinhjulet som då vrider kompressorhjulet. Vid dellast är mängden energi i avgaserna inte så stor att kunna driva kompressorhjulet speciellt fort. Vid fullgas ökar mängden, och hastigheten på turbinen ökar markant, så även då kompressorhjulet som börjar komprimera luften som passerar igenom. Kompressordelen är utformad så att mängdflödet är större än vad motorn normalt suger i sig, och ett övertryck skapas. Detta ger på samma sätt som för kompressorn, högre energi i förbränningen, och avgaserna innehåller då även ännu mer energi – som driver turbinen ännu snabbare – som driver kompressorn ännu snabbare och mer luft. Detta är en ”ond spiral” som bara ökar mängden hela tiden. Turbon innehåller därför en liten ”bypass” så att en viss mängd avgaserna passerar förbi turbinhjulet, så att en nivå kan nås och sedan inte passeras. Bypassen styrs av trycket efter kompressorn, så vid ett visst tryck öppnar bypassen (heter ”wastegate” på fackspråk). Denna går även att styras elektroniskt på mer avancerade system.

Ett turbo-system ger per definition alltid en fördröjning mellan det att gaspedalen trycks ned och att vridmomentet ökar. Denna fördröjning varierar beroende på många faktorer, generellt har väl samtliga tillgängliga färdig-designade turbo-system för miatan relativt lite sådan fördröjning. En kompressor-kit (som ex. JRs) har mindre sådan fördröjning, men har andra nackdelar, såsom att det krävs mer energi för att driva kompressorn, än vad ett turbo-system kräver, samt att den trottlade volymen ökar (dvs. volymen mellan trottelspjäll och ventiler) vilket innebär en försämrad gas-respons – det känns som om responsen är ”dämpad”.

Övergripande kan man säga att de flesta tillgängliga eftermarknadsturbosystem är gjorda för att ge mer effekt än vad tillgängliga kompressorkit ger (undantag senaste tillskottet med M62 kompressor från BR Performance). Detta har sin nackdel i att de börjar inte ge maximal effekt förrän kanske 3100-3300 rpm på minsta motorn (1.6L). Ju större motor (dvs. 1.8), desto tidigare kommer effekten på dessa system.

Dessa är bara ett fåtal av för- och nackdelar och det kan argumenteras i evighet för- eller emot.


Får jag besikta bilen med turbo eller kompressor?

En svensk-såld eller privatimporterad bil går inte att enligt nuvarande regler hos SBP godkännas med någon form av överladdning. Skrönor finns om bilar som gått igenom med exempelvis kompressor – undantag finns säkert och besiktningsmän tittar ibland igenom fingrarna och ibland inte.

Visst undantag kan finnas för bilar som tagits in som flyttgodsbilar och som är i registreringsbeviset märkta med ” F97B Införts tullfritt” (som definierar flyttgodsbil) och om det inte står ”T31S” – bil med reglerad trevägskatalysator, gäller att

-årsmodell 1997- Flyttsak CO-halt lägre än 4,55 vol %

-årsmodell -1996 Flyttsak CO-halt lägre än 7,05 vol %

och då att generellt accepteras en effektökning på 20% och en vridmomentsökning på 10% av basmodellen. Vid större ändring krävs intyg från fabrikant/generalagent.

Detta ”hål” innebär att man teoretiskt kan montera en turbo, och med rullande landsvägsutskrifter i handen, bedyra att effekt och vridmoment är under dessa gränser. Detta har författarna veterligen ej testats ännu.


Vad krävs för andra modifieringar av motorn/drivlina?

För de flesta tillgängliga systemen krävs inga interna modifieringar av motorn eller drivlina. Det finns ett par irreversibla förändringar för de flesta turbo-system (gäller ej Greddy för 1.6) som är att ett retur-hål för oljan måste borras i oljetråget och att sannolikt behöver man på en 90-93 bil byta bakre differentialen mot en från en 94+ bil som är starkare. Detta gäller inte låg-effekt systemet från Greddy till 1.6L.

Hur mycket effekt kan jag få?

Bra fråga, hur mycket vill du ha och hur mycket pengar har du? Det finns allt från modesta uppgraderingar på 1.6L motorn med 40hk till eld-andande monster på 350hk till 1.8L motorn. Det är en samvetsfråga och en pengafråga.


Mer luft kräver mer bränsle och tändning, hur åstadkommer jag detta?

De flesta system man kan köpa idag har löst detta på olika sätt. High-end systemen ersätter hela bilens motorstyrsystem med ett programmerbart dito, de enklare nöjer sig med klart enklare och sämre lösningar. Vad är då bäst? Givetvis är det bäst att kunna programmera om original motorstyrsystemet. Detta är dock omöjligt i Miatan (oavsett årsmodell) av ett enkelt skäl, systemet är inte gjort för att detektera att det råder ett övertryck i insugsystemet, och det går inte på ett enkelt sätt att lära den detta. På senaste årsmodellerna (2001+) finns ett system där man ”chippar” om styrdatorn, men det fungerar bara till en viss gräns (säg kanske 200hk) sedan börjar det bli väldigt svårhanterligt, plus att i skrivande stund är detta enbart för USA-bilar, Europa sålda bilar kan vara annorlunda och därmed kanske detta inte fungerar på våra bilar. Det bästa då? Jo, det varierar på vilken årsmodell och motor du har:

1.6L (90-93) och (94-97) 1.8L: Finns programmerbar styrdator som ersättar originalstyrsystem och kan justera både bränsle och tändning samt ett antal andra variabler. Köpes från Flyin Miata i USA. Hårdvaran går förvisso också att införskaffa via MotorNord från Nya Zeeland, heter Link ECU, men mjukvaran är ett flertal generationer bättre från Flyin Miata och kräver vissa hårdvaru-tillägg för att ge full funktionalitet. I princip det man köper via MotorNord direkt från Nya Zeeland är oanvändbart.

98-00 1.8L: Finns idag ingen full ersättare till motorstyrsystemet, dock är detta någonting det arbetas febrilt med så det kommer säkerligen. Finns olika andra system som kopplas i parallell till originalstyrsystemet (dvs., tar över bränsle- och tändfunktioner men inte resten) eller som kopplas ihop med originalstyrsystemet och modifierar vad denna ser för att göra vissa förändringar – kallas ”piggyback” och är en klart sämre lösning då man inte har full kontroll. Originalsystemet kan göra förändringar som man inte förutsett och som kan åstadkomma problem. Paralellsystemet är därför att föredra, men är dyrare oftast och mer irreversibelt.

01+ 1.8L: Se ovan, men med tillägget att Z-Engineering i USA lyckats ”chippa” originalstyrsystemet att hantera viss överladdning – osäkert om de säljer denna tjänst vid sidan om, utan att man köper ett kompressor-system från dem.

Mindre bra system är som de enklare kompressor och turbo-systemen att öka mängden bränsle genom att öka bränsletrycket på ett rent mekaniskt sätt. Insprutarna har samma öppningstid (för att styrsystemet förstår inte att det är mer syre in i motorn än normalt) så för att få mer bränsle, ökas trycket och mer kommer då in i motorn. Trycket i bränslesystemet ökas oftast nästan till det dubbla, vilket givetvis kan åstadkomma att slanger och anslutningar går sönder eller särar och risk för brand är givetvis alltid stort. Därtill tillkommer problemet att detta är ett ”reaktivt” system, och alltså ligger ett par tiondelar sekund efter nånting hänt vilket innebär att vid snabba förändringar, kan det vara stora skillnader i den mängd bränsle som motorn vill ha, och vad den får vilket kan orsaka problem och inte minst, kan ge en momentan effektminskning (tvärt emot vad man vill ha). Detta kallas ”lean tip-in” på engelska.

Vad gäller tändning finns också olika ”mindre bra” sätt att lösa det. I princip kan man säga att samtliga original motorstyrsystem har en ”kurva” för vilken tändtidpunkt som ska råda, beroende på varvtal och belastning. Den kurva är i princip fast och ej justerbar. När vi i ”tuning” pratar om att höja tändningen säg från 10* till 14* (gäller 1.6L 90-93) pratar man om att man förflyttar hela kurvan, varje punkt, med dessa 4*. De flesta ”enklare” boxar för att justera tändningen för överladdning förflyttar helt enkelt denna kurva nedåt med ett inställbart antal grader. Dessa gör dock inte detta permanent, utan går igång på nån viss signal, t.ex. en viss luftflöde genom luftmängdmätaren eller övertryck i insuget. Detta märker man ofta för graderna tas ut plötsligt och man märker ibland att bilen tappar lite effekt momentant (ofta i kombination med lean tip-in som förvärrar det ytterligare). Ett sådant system heter MSD, ett annat kommer från Jackson Racing via Moss Motors och heter JRBTC – samma sak i princip. Men varför kan man då inte bara ställa ner tändningen via kamaxelgivaren på samma sätt som vi i normal ”tuning” ställde upp det? Jo, därför att då gör vi ju ändringen permanent, vid alla driftförhållanden, även dellast, och innebär att även dellast känns slö och effektlös. Genom att köpa en sån här ”box” kan man behålla lågvarvs och dellast-egenskaperna, och samtidigt få den tillbakadragna tändning som överladdning kräver.

 

Vad händer om jag inte har tillräckligt med bränsle eller tändningen inte tillbakadras?

Det som alla motortuners i världen är räddast för – knack (eller ping). Detta är en okontrollerad förbränning och åstadkommer ett speciellt ljud som man har knacksensorer att uppfånga (går ibland också att höra, låter som om motorn var fylld med stålkulor – det liksom ”rasslar” lite). Det som åstadkommer knackningar är lite grovt räknat, för höga temperaturer. Detta beror på att tändtidpunkten är för avancerad – det börjar brinna ordentligt innan kolven kommit hela vägen upp, trycket går upp och därmed temperaturen och så sker denna okontrollerade förbränning. Alternativet till detta, är att det är för lite bensin till mängden luft. I verkligheten kör man med för mycket bensin till mängden luft när man överladdar, för att bensinen kyler blandningen så att man kan ha en tidigare tändtidpunkt och att det då inte blir för varmt – man kan helt enkelt få mer effekt på detta sätt än om man hade precis rätt mängd bränsle till mängden luft (syre).

Hur mäter jag luft/bränsle-förhållandet?

Alla Miator är utrustade med så kallad lambda-sond. Detta är en sond som mäter hur mycket syre som är oförbränt i avgaserna, och på så sätt kan ge en indikation till om förbränningen gått rätt till. Detta är ett grovt redskap och kan inte säga om blandningen är lagom, utan bara när man är på ”rika” sidan eller på ”snåla” (lean) sidan. Därför arbetar styrsystemet så att det pendlar hela tiden mellan rikt och snålt för att på så sätt blir genomsnittet precis rätt över tiden. Under överladdning kan man inte använda denna lambda-sond då den är alldeles för temperatur-känslig. När vi överladdar blir avgaserna mer uppvärmda än normalt, och sonden blir helt enkelt överväldigad och kan då inte visa förhållandet rättvist. Det finns s.k. ”O2-sensor LED-displays” att köpa, som i princip på en skala 1-10 dioder visar spänningen från lambda-sonden. Detta kan enbart användas för att se om styrsystemet vid dellast fungerar som det ska (dvs. att det pendlar mellan rikt och snålt) och bör egentligen inte användas för att se att när man överladdar att man har ett rätt överskott av bränsle – det man ser är att man har ett överskott, men inte hur mycket.

Det finns s.k. bredbands-sonder (eng: wideband o2 sensors) men dessa är relativt dyra och har en begränsat livslängd.

För att vara på säkra sidan om du ska överladda, när systemet är installerat bör man låta en professionell titta och ställa in sakerna på en rullande landsväg – eller gissa själv. Gissar man själv finns alltid risken att bilen knackar och innan du hinner släppa gasen kan motorn ha totalhavererat, risken finns alltid. På en rullande landsväg brukar det alltid finns en sådan bredbands-lambda-sond att tillgå (det är ju hela poängen liksom). därtill kan man få effekten uppmätt vilket kan vara trevligt.

Mer tips

Det bästa stället att lära sig om de olika formerna är via Miata.net’s Power Mods forum, där har det debatterats turbo vs. kompressor i all evighet, samt vilket styrsystem man vill ha, det finns anekdoter om installationssvårigheter, vilka leverantörer som har bra rykte osv. Mycket finns i de sparade arkiven och sök-knappen är din bästa vän då att ställa sådana frågor brukar besvaras med att använd sök-knappen och ett par pikar och ibland kanske nån elak kommentar då många om inte alla, frågor har varit uppe förut.

 

Tillbaka till Om Bilarna…

Våra sponsorer

  • logo3